"Bang" et bruit au décollage : le futur supersonique devra se montrer silencieux

Cinquante ans après le premier vol d'essai du Concorde, le 2 mars 1969, le supersonique fait toujours rêver: plusieurs projets sont en cours aux Etats-Unis mais à l'heure d'exigences environnementales croissantes, le futur avion à très grande vitesse devra se montrer plus silencieux.

Dans les années 1970, le Concorde décollait avec un niveau sonore de 119,4 décibels - aujourd'hui inacceptable au vu des normes internationales - et le "bang" supersonique provoqué par le franchissement du mur du son par l'avion qui volait à une vitesse de croisière de Mach 2,04 (2.500 km/h), soit deux fois la vitesse du son, lui interdisait de survoler les zones habitées.

"Les intérêts économiques de projets d'avions d'affaires supersoniques ne peuvent se confirmer que si la règlementation permet le survol des terres et le verrou, c'est le bang supersonique", explique Gérald Carrier, responsable du département aérodynamique appliquée de l'Onera, le centre français de recherche aérospatiale.

"C'est sur ce verrou que se sont focalisées les recherches depuis 10 ans du côté de la Nasa. Il faut reconnaître qu'ils ont joué un rôle dans les avancées qui permettent aujourd'hui de raisonnablement penser qu'un avion supersonique +low-boom+ est à portée de main", ajoute-t-il.

En juillet, la Nasa et l'Onera ont signé un partenariat de recherche sur le bang supersonique.

Le "bel oiseau blanc", qui a été un fiasco commercial, est remisé sous les hangars depuis 2003.

"Depuis les années 60, on a divisé par quatre le bruit des avions subsoniques", souligne Bruno Hamon, chef du bureau de la performance environnementale des aéronefs à la direction générale de l'aviation civile (DGAC).

Aujourd'hui, explique-t-il, un bras de fer oppose Européens et Américains au sein de la commission créée par l'OACI, l'agence des Nations unies spécialisée dans le transport aérien, pour définir des normes acoustiques pour un futur supersonique.

- Possible "régression" -

"Les Européens souhaitent que les supersoniques respectent les normes des subsoniques et les Américains (...) souhaitent que la norme permette la mise sur le marché de leurs projets d'avions", explique M. Hamon.

La position américaine en faveur d'"une norme moins ambitieuse que celle des subsoniques" serait perçue "comme une régression", avec "des réactions à craindre de la part du public", poursuit-il, en dénonçant l'idée de mettre sur le marché un avion qui ferait plus de bruit "alors que l'aviation subsonique a concédé d'énormes efforts" en ce sens.

Sur le sujet du "bang", dont "l'intensité est celle des deux explosions d'un final de feu d'artifice", selon M. Hamon, l'Europe collabore au projet Rumble (Regulation and Norm for Low Sonic Boom Levels) destiné à aider l'OACI à définir une norme acceptable pour le bang supersonique.

Plusieurs projets d'avions supersoniques, tous de la taille d'un avion d'affaires, sont étudiés par des start-up aux Etats-Unis, dont Aerion, le plus avancé, d'une capacité de 8 à 12 passagers, le Spike S-512, de même capacité, et le projet Boom, le plus ambitieux, visant à transporter 45 à 50 passagers.

Le constructeur américain Boeing a aussi dévoilé en juin son concept d'avion de ligne "hypersonique", qu'il espère faire voler à Mach 5 - soit cinq fois la vitesse du son - pour une mise en service éventuelle dans 20 ou 30 ans.

Et deux mois auparavant, la Nasa avait signé un accord avec Lockheed Martin portant sur le développement d'un "Avion-X" supersonique, qui aura pour mission de franchir le mur du son sans produire le "bang" et donc en survolant les territoires habités.

"Le risque n'est pas nul de voir l'Amérique développer un supersonique", a estimé jeudi Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation.

"Techniquement, on a les compétences de faire un avion supersonique (...) Le problème, c'est les normes", a-t-il poursuivi, précisant en outre ne pas être "sûr que le +business plan+ soit très crédible".