Huit ans après sa faillite, GM retrouve les faveurs de Wall Street

Huit ans après sa retentissante faillite, General Motors (GM) a retrouvé les faveurs de Wall Street, qui salue son pari de commercialiser la première voiture sans chauffeur dès 2019, afin de damer le pion aux géants de la Silicon Valley.

Le groupe américain aux quatre marques (Chevrolet, Buick, Cadillac et GMC) est à la mode depuis fin août, quittant la liste des "dinosaures", surnom donné aux constructeurs automobiles traditionnels dont la mort lente est prédite.

Son action a bondi de 26% en un mois, après avoir stagné depuis son retour en Bourse en novembre 2010.

"Nous sommes heureux de constater le récent mouvement dans notre cours de Bourse, mais nous continuons à penser que nous sommes sous-évalués", a confié à l'AFP Patrick Morrissey, un porte-parole.

"GM fait la course en tête" dans le développement de la voiture autonome, la nouvelle frontière pour l'automobile, avance Rod Lache, analyste chez Deutsche Bank.

Comme lui, de nombreux observateurs estiment que le groupe dirigé par Mary Barra devrait jouer les premiers rôles dans les futurs modes de la mobilité --voitures autonomes, véhicules électriques, auto-partage et covoiturage.

"Les voitures sans conducteur de GM pourraient être vendues dans les six prochains trimestres (potentiellement bien des années avant les concurrents)", prédit Rod Lache, soit en 2019, alors que les autres constructeurs automobiles évoquent 2020 et 2021. Ce marché est estimé à 7.000 milliards de dollars, selon Deutsche Bank.

Kyle Vogt, patron de Cruise Automation, la division de technologies autonomes de GM, a indiqué en septembre que le constructeur avait terminé le développement d'un véhicule autonome pouvant être produit en masse. Le groupe va en démarrer bientôt la fabrication dans une usine du Michigan (nord des États-Unis) pouvant produire 100.000 véhicules par an.

- Humiliation -

Encouragé par la Chine et l'Europe, qui durcissent leurs normes environnementales, General Motors veut également proposer d'ici à 2023 une vingtaine de véhicules électriques.

Sa participation de 9% au capital de Lyft, concurrent d'Uber, et Maven, sa filiale regroupant les activités liées au covoiturage et à l'auto-partage, lui assurent un lien avec les "Millennials", la génération des 17-35 ans. Cette filiale est valorisée à 30 milliards de dollars par Deutsche Bank et s'impose comme un relais de croissance en cas de déclin de la voiture personnelle.

"GM possède les pièces du puzzle pour capitaliser sur les opportunités présentées par le paysage mouvant de la mobilité", fait valoir John Murphy chez Bank of America.

D'autres observateurs applaudissent les choix faits par Mary Barra de sortir des marchés déficitaires comme l'Europe, où GM a vendu la marque Opel/Vauxhall (rachetée par le groupe français PSA), et de réduire les capacités de production aux États-Unis pour s'adapter à la demande.

"GM n'a plus besoin de surproduire pour tenter de couvrir le coût élevé de la main d’œuvre et ensuite déverser les voitures chez les loueurs", estime David Whiston chez MorningStar, argumentant que cette stratégie pourrait éviter au constructeur des déboires en cas de retournement de la conjoncture.

L'humiliation essuyée en avril, quand Tesla, petit poucet né en 2003 et produisant à peine 85.000 voitures par an, est devenu le premier groupe automobile américain par capitalisation boursière, relève du passé.

Le groupe de Detroit, avec ses dix millions de voitures produites par an, a pris désormais ses distances, affichant une valorisation d'environ 66 milliards de dollars contre 60 milliards à la société californienne.

"Si Tesla a beaucoup d'atouts, ses capacités dans la conduite autonome sont exagérées", avance Max Warburtron, expert chez AllianceBernstein, ajoutant que "la véritable force de Tesla sur les autres a toujours été le marketing".

Le grand public ignore, renchérit Rod Lache, que le propriétaire de Cadillac a été le premier à développer un véhicule électrique dès 1996, à déployer les technologies connectées (OnStar) dans les voitures la même année, et le premier à se lancer dans la voiture autonome avant d'être rattrapé par Google du fait de la récession de 2008 et de sa faillite un an plus tard.

L'éternel rival Ford peine, lui, toujours à convaincre les milieux financiers de sa capacité à se réinventer. Le titre est en baisse de 9% depuis janvier, en dépit d'un changement de patron et d'un nouveau plan stratégique.

De son côté, Fiat Chrysler doit surtout sa bonne santé boursière à des rumeurs persistantes de rachat.

Mais à court terme, sur fond de plafonnement attendu du marché automobile américain, GM fait face à des stocks importants qu'il doit écouler, ce qui grève sa rentabilité.