Sur la bonne voie

Sécurité routière: la route est encore longue

- ©Pascal Rossignol/Reuters

Il y a, chaque année, de moins en moins de morts sur les routes de France. De plus de 16.000 décès dans les années 70, on est passé à 3.250 en 2013. Les pouvoirs publics entendent continuer sur cette lancée et passer sous la barre des 2.000 morts d’ici à 2020. Un objectif atteignable selon les spécialistes, mais qui se dessine encore en pointillés.

Depuis la création de la Prévention routière en 1949, les pouvoirs publics affichent leur volonté de faire diminuer la mortalité routière. En un demi-siècle, le nombre de morts sur les routes a été divisé par six. Mais derrière les bons chiffres, désinformation et idées reçues continuent de circuler.

Mortalité historiquement basse

Le 20 janvier, l’ONISR (Observatoire national interministériel de la sécurité routière) rendait publics les chiffres de l’accidentalité routière de 2013. L’année dernière, 3.250 personnes ont perdu la vie sur les routes de France, soit 11% de moins qu’en 2012. C’est le chiffre le plus bas jamais enregistré en soixante-six ans de statistiques. 

Un bilan «encourageant», selon Manuel Valls, mais qui ne «doit faire l’objet d’aucune autosatisfaction». «Le chiffre de près de neuf morts par jour sur nos routes montre combien nous devons rester concentrés sur ces objectifs à la baisse et mobiliser», a insisté le ministre de l’Intérieur. 

En 2013, un pas de plus a été fait dans l’encadrement de la vitesse des conducteurs avec le déploiement de radars «mobiles-mobiles». Ces radars nouvelle génération, embarqués dans des voitures banalisées, sont quasi-indétectables par les automobilistes et permettent de flasher dans les deux sens de circulation. La présence de radars sur les routes de France a toujours ses partisans et ses opposants. 

L’association 40 millions d’automobilistes dénonce une politique du «tout répressif». Son président, Daniel Quéro, regrette que le conducteur reste, aux yeux des pouvoirs publics, un «filou qui ne comprend que la répression». Il appuie les arguments des automobilistes qui se sentent «rackettés» par l’Etat. «Le problème des radars, c’est qu’ils sanctionnent sans aucune pédagogie et qu’ils ne sont pas toujours implantés dans des zones dangereuses». 

«On nous a dit pendant très longtemps que vitesse et accidentalité étaient mathématiquement liées. Mais c’est faux. La cause d’un accident est multifactorielle», ajoute-t-il. Pour étayer son argumentaire, Daniel Quéro prend l’exemple de l’Angleterre et de l’Allemagne: «Dans ces deux pays, les automobilistes roulent plus vite et leurs chiffres sont meilleurs que les nôtres».

La présidente de la Ligue contre la violence routière, Chantal Perrichon, dénonce ces arguments et la «désinformation» véhiculée par les lobbies pro-vitesse. Pour elle, ces structures  «ne défendent que leurs intérêts personnels». 

«La vitesse est un facteur déclenchant et d’aggravation des accidents, c’est une évidence», affirme-t-elle à FranceSoir. «La vitesse reste le premier facteur d’accidents» (25% des accidents mortels, selon l’ONISR) contre lequel il faut lutter. 

2002, année charnière

Une analyse partagée par Jean-Yves Salaün, le délégué général de l’association Prévention routière: «La courbe de la vitesse et celle de la mortalité routière évoluent dans le même sens depuis dix ans. La peur du contrôle a amené les automobilistes à modifier leur comportement».

Chantal Perrichon rappelle que Jacques Chirac «avait fait de la question de la vitesse et de la sécurité routière un des chantiers de son quinquennat», faisant de 2002 une année charnière. La politique menée s’appuie alors fortement sur le renforcement du contrôle de la vitesse. En 2003, les premiers radars automatiques sont installés au bord des routes de France. Onze ans plus tard, l’Hexagone en compte 4.200. 

Chantal Perrichon assure que le but de l’Etat n’est pas de se «remplir les poches» avec les radars. «Le coût pour l’Etat de l’insécurité routière avoisine les 23 milliards d’euros! Et l’Etat, indirectement, c’est nous. On ne dit pas assez que cette somme touche tous les Français, même ceux qui respectent les règles du code de la route. Alors que les 700 millions d’euros d’amendes annuelles ne concernent que ceux qui se mettent hors la loi».

La présidente de la Ligue contre la violence routière est favorable à l’abaissement de la vitesse de 90km/h à 80km/h sur le réseau national bidirectionnel sans séparateur médian. C’est sur ces voies qu’ont lieu autour de 57% des accidents mortels. Le gouvernement (qui vient d’imposer le passage de 80 à 70km/h sur le périphérique parisien) ne devrait toutefois par lancer le projet avant les élections municipales. Rien à voir avec l’agenda politique, dit-on dans les ministères, mais plutôt avec la nécessité d’étudier les modalités de mise en place de la mesure.

Claude Got, médecin spécialisé en accidentologie et expert auprès du CNSR (Conseil national de sécurité routière), participe aux travaux de réflexion autour de ce projet. Il préconise «d’appliquer la vitesse maximale à 80km/h sur le réseau bidirectionnel de tous les départements pendant un an». Mais pour lui, il n’existe pas de recette miracle. «L’évolution de l’insécurité routière est difficilement prévisible».

Jean-Yves Salaün rappelle également que «sans de nouvelles mesures, nous ne parviendrons pas à infléchir à nouveau la courbe de la mortalité routière». «Il faut aussi intégrer les dangers de comportements nouveaux au volant, comme l’utilisation du téléphone portable».

L’association Sécurité routière va mettre l’accent en 2014 sur la formation des publics à risques, notamment les adolescents et les conducteurs infractionnistes. Une formation d’autant plus nécessaire que les comportements déviants au volant sont toujours là. Or «on ne peut pas faire une politique de sécurité routière sans l’adhésion des automobilistes», explique Daniel Quéro.

Les automobilistes imputent encore très largement à l’Etat ou aux autres usagers les problèmes qu’ils rencontrent sur la route. La réalisatrice Coline Serreau s’est immiscée dans des salles de récupération de points de l’Hexagone pour recueillir des dizaines de témoignages d’automobilistes, tous milieux sociaux confondus. Son documentaire, Tout est permis, sort dans les salles en avril 2014. On y voit notamment une automobiliste affirmer qu’elle avait juste «un petit peu chaud» quand elle a pris le volant. 

L’alcool, justement, –l’autre grand responsable, avec la vitesse, de la mortalité routière– restera un point clé de la sécurité routière dans les années à venir. La proportion d’accidents mortels causés par l’absorption d’alcool, ramené au nombre total de tués, stagne, soit 20%. «Les progrès en la matière sont insuffisants, même si moralement on accepte moins ces comportements au volant», précise Jean-Yves Salaün.

Pour enrayer la conduite en état d’ébriété, le gouvernement a rendu la détention d’un éthylotest obligatoire depuis mars 2013 dans tous les véhicules… sans prévoir de sanction en cas de manquement. Une incohérence pointée du doigt par la Commission européenne début 2014. 

Moins de 2.000 morts à l'horizon 2020

La sécurité routière peut encore largement progresser. Mais Chantal Perrichon ne veut pas noircir le tableau: «75% des automobilistes ont leurs 12 points». Et «95% des automobilistes veulent respecter les règles», ajoute Daniel Quéro. 

En janvier, 238 personnes auraient perdu la vie sur la route. Des chiffres stables par rapport à janvier 2013. Mais l’association 40 millions d’automobilistes conteste ces données. Les statisticiens invoquent de leur côté le caractère provisoire des données mensuelles qui ne sont consolidées qu’à six mois… 

Manuel Valls s’est fixé l’objectif de passer sous les 2.000 morts d’ici à 2020, en conformité avec l'Europe. Un objectif que Chantal Perrichon, Daniel Quéro et Jean-Yves Salaün jugent «atteignable». 

Outre les progrès en matière de vitesse et d’alcool, la chute de la mortalité routière depuis un demi-siècle a une troisième cause indéniable: l’amélioration constante de la sécurité des véhicules

Tous les constructeurs y participent, et en France PSA Peugeot-Citroën est en première ligne dans ce domaine. Son LAB (Laboratoire d'accidentologie, de biomécanique et d'études du comportement humain) est ainsi reconnu dans le monde entier pour ses études des mécanismes accidentels, réalisées en situation ou sur logiciels.


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