Les architectes redessinent les gares pour transformer les quartiers

Le "quartier de la gare", glauque et mal famé, c'est fini! Dans les nouvelles gares, on peut faire son shopping, louer un bureau pour quelques heures ou dîner dans un restaurant gastronomique. Une mutation qui transforme aussi l'espace urbain environnant.

Aujourd'hui, des citadins viennent dans les gares même s'ils ne prennent pas de transports. "La gare s'affirme comme un lieu intermédiaire, où se développent espaces de coworking, business center, facilités pour les autoentrepreneurs...", déclare Etienne Tricaud, architecte-ingénieur et président du directoire d'Arep.

Cette agence de 600 personnes a construit de nombreuses gares dans le monde (Shanghai-sud, Turin, Casablanca ou Bombay).

Conçue à l'origine comme un "embarcadère du train", "la gare a connu plusieurs révolutions au cours de son histoire", explique Etienne Tricaud. Elle est progressivement devenue accessible au tramway, à l'automobile ou au métro. Mais souvent sous une forme bricolée: métro relié par un simple "tuyau", parking isolé à l'extérieur...

A la fin des années 80-90, même si la gare est d'abord un nœud de transports, son espace est recentré autour du piéton. C'est une première révolution. Puis on a rapidement compris qu'il fallait donner aux voyageurs une plus large palette de services, commerces en tête, en profitant de leur passage.

Aujourd'hui, on est passé à une nouvelle étape : "des programmes urbains nouveaux sont inventés autour de l'objet gare", explique le dirigeant d'Arep. Le quartier est "devenu un espace de reconquête urbaine", ajoute-t-il, soulignant qu'"on part souvent d'une situation très délabrée".

L'architecte Elizabeth de Portzamparc, qui a remporté le concours de la gare du Bourget, au nord de Paris, a pris en compte, dès la conception, de possibles usages futurs du bâtiment. "L'architecture est évolutive. C'est le concept +totalflex+, complètement flexible, le bâtiment pourra s'adapter", explique-t-elle.

La gare du Bourget, une des sept gares "emblématiques" du réseau du Grand Paris (68 nouvelles gares au total) est formée de deux ailes entrecroisées. La toiture de l'une d'elles est conçue pour pouvoir se développer et abriter de nouveaux usages.

A l'intérieur, l'architecte a pris comme référence la gare d'Atocha à Madrid, transformée par Rafael Moneo. Elle a voulu que ce soit chaleureux, avec beaucoup de bois, des plantes et des quais recevant la lumière naturelle, limitant ainsi "l'effet de sous-sol".

"Mais cette gare a un deuxième rôle, fait valoir Elizabeth de Portzamparc. Son emplacement n'a pas été choisi au hasard. Elle est entourée d'une réserve foncière considérable et doit devenir le cœur d'un nouveau quartier, structuré et mixte".

Ce rôle de pole urbain est d'ailleurs affirmé par la Société du Grand Paris qui préconise que "la conception architecturale installe un dialogue entre la gare et son environnement" et parle d'"osmose" avec le quartier.

Etienne Tricaud souligne le rôle précurseur d'Euralille. "Le maire Pierre Mauroy a profité du TGV pour créer un nouveau quartier, ce que les anglosaxons appellent le +Central Business District+".

Depuis, l'idée s'est imposée et les exemples sont légion. En France, avec l'opération Paris rive gauche autour de la gare d'Austerlitz, et les projets Euratlantique à Bordeaux et Europol à Toulouse. Mais aussi à Turin et à Berlin avec la gare principale.

Edifiée en 2012 par Renzo Piano à Londres, la tour "The Shard" ("L'éclat", 309 m de haut), répond, sous une forme très différente, à la même logique: construire des immeubles à haut densité autour des principaux noeuds de transports de la ville, une politique encouragée par le maire de Londres de l'époque, Ken Livingstone.

"Après être devenue progressivement la gare de tous les transports, celle-ci est aujourd'hui un générateur d'activités et un lieu d'intérêt majeur pour vivifier la ville", résume Etienne Tricaud.