Sécurité maritime : les experts s'inquiètent du gigantisme des navires

Quelque 8.400 personnes, dont 6.300 passagers, pourront embarquer à compter de mai à bord du paquebot Harmony of the seas, actuellement en construction à Saint-Nazaire. Le navire, véritable ville flottante de la compagnie américaine Royal Caribbean, qui souhaite ainsi proposer au plus grand nombre des prix toujours plus compétitifs, sera alors le plus grand paquebot du monde, avec 362 mètres de long.

La compagnie CMA CGM a inauguré de son côté en octobre le Bougainville, plus gros porte-conteneurs battant pavillon français. Long de 398 mètres, soit quatre terrains de foot, le navire peut transporter jusqu'à 18.000 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds, soit la taille standard).

Trente-cinq autres bâtiments dans le monde peuvent transporter le même nombre de boîtes, tandis que huit ont une capacité un peu supérieure. Soixante-dix, pour la plupart de 20.000 EVP, seront livrés d'ici 2019, selon le cabinet Alphaliner.

Les armateurs sont ainsi engagés dans une course au gigantisme destinée à réduire leurs coûts de fonctionnement. Cependant, bien que le secteur affiche des statistiques de sécurité supérieures à d'autres modes de transport, cette évolution pose question.

"Le transport maritime est incontestablement plus sûr et moins polluant qu'il ne l'a été, mais beaucoup reste à faire", a assuré Frederick Kenney, de l'Organisation maritime internationale (OMI), lors du colloque Safer Seas récemment organisé à Brest. L'expert a mentionné quelque 53 conventions et des dizaines de directives et circulaires régissant les questions de sécurité maritime au niveau international. Parmi celles-ci, la convention Solas de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, considérée comme la plus importante en matière de sécurité des navires de commerce.

Avec des bateaux de cette taille, "tout est forcément plus problématique", juge dans un entretien à l'AFP Paul Tourret, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar), évoquant la question de l'évacuation des passagers, de la traction du navire, du volume de marchandises susceptibles de tomber à la mer et de la présence de grandes quantités de fioul.

Le jour où on aura "un porte-conteneurs de 20.000 boîtes qui entre en collision avec un navire de croisière avec 10.000 personnes à bord, ça va poser un très, très gros problème", a mis en garde lors du colloque Hubert Ardillon, à la tête de la Confédération européenne des associations de capitaines de navires (Cesma). "On ne saura pas gérer", a-t-il prévenu.

"Le gigantisme, on l'a bien intégré dans les plans Orsec maritimes désormais, mais la réalité peut nous rattraper", a reconnu Daniel Le Direach, administrateur général des Affaires maritimes et adjoint au préfet maritime de l'Atlantique.

Actuellement, aucune limite de taille n'est imposée au niveau international, en dehors de limites pragmatiques comme celles liées à l'accessibilité des ports. "Tant qu'il n'y a pas d'accident et que les assureurs n'auront pas mis le holà, ça va continuer à avancer comme cela", juge Paul Tourret.

Le Forum international des transports (FIT), une organisation intergouvernementale liée à l'OCDE, rappelle cependant dans un récent rapport qu'il existe des précédents dans le secteur maritime où la taille des navires s'est stabilisée et a même diminué.

Les dimensions des pétroliers ont ainsi été revues à la baisse à la suite des chocs pétroliers de 1973 et 1979, mais aussi des marées noires des années 1980 et 1990. "Si on tient compte des réflexes réglementaires typiques qui font suite à une catastrophe maritime, un éventuel accident impliquant un porte-conteneurs géant pourrait changer la dynamique de la situation actuelle", estime le FIT.

La première version de la convention Solas a été adoptée en 1914, en réponse au naufrage du Titanic en 1912.