Grand Paris Express : le projet utile miné par une gestion politique qui fait exploser les coûts

Si le Grand Paris Express est un projet capital qui justifie une importante dépense publique, sa gestion technocratique fait exploser les coûts. Et elle fait craindre des retards qui pèseront finalement sur le voyageur. Jean-Yves Archer, spécialiste des finances publiques et dirigeant du cabinet Archer, analyse pour "France-Soir" comment le projet est phagocyté par le parasitisme politique.

Un peu de lucidité et un simple sens de l'observation suffisent pour constater la congestion chronique de la région parisienne. On circule mal dans Paris. On dénombre des centaines de kilomètres quotidiens d'embouteillages autour de la capitale. Les trajets de banlieue à banlieue sont un périple où le temps file comme dans un sablier devenu fou. 

Quant aux systèmes de transport existants, des milliers d'usagers savent, à leurs dépens, que le RER ne relève plus d'une horlogerie fiable mais plutôt d'une somme d'incidents, de retards, d'annulations. Ainsi, la région francilienne est d'abord la capitale des embêtements pour qui doit se déplacer. Les trajets domicile-travail se sont allongés de 20 minutes en 10 ans et représentent jusqu'à une heure et demie en moyenne.

Le coût de l'immobilier parisien n'a rien simplifié et a conduit bien des ménages à s'éloigner de Paris intra-muros. Habiter Beauvais, Chartres ou Nemours et venir travailler à Paris n'est plus une anomalie mais un fait répété pour des milliers d'usagers.

Face à ce constat, les pouvoirs publics –en ordre hélas dispersé– sont tombés d'accord pour envisager des prolongements de lignes stratégiques et la construction d'un super-métro baptisé "Grand Paris Express" ( GPE ) dont le taux de fréquentation journalier est estimé à un peu plus de 2 millions de personnes, c'est-à-dire de clients et non d'usagers… 

Pour parvenir à ce GPE, il faut une vision d'aménagement du territoire, du temps pour la réalisation matérielle (un peu plus de 200 kilomètres de voies et près de 70 gares) et évidemment des dotations budgétaires. Ces dernières sont aléatoires, loin d'être gravées dans le marbre et soumises à des forces centrifuges politiques contradictoires.

A ce stade, Tony Estanguet (récemment promu président du Comité d'organisation des jeux Olympiques de 2024) a fait part de ses inquiétudes dans l'hypothèse, désormais probable, de retards de livraison du GPE. Evoquant la venue de plus de 13 millions de spectateurs en 2024, l'ancien champion a rappelé, lors d'une audition récente devant une commission du Sénat, l'impérieuse nécessité de disposer du GPE et notamment des lignes 16 (Saint-Denis Pleyel, Le Blanc-Mesnil, Noisy – Champs) et 17 (Saint-Denis Pleyel, Le Bourget, Aéroport de Roissy, Le Mesnil-Amelot) qui doivent desservir l'aire du Bourget (siège du village olympique et du centre presse) qui ne dispose, pour l'heure, que du RER B.

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La situation n'est pas plus engageante au sud de Paris. Ainsi, la ligne 18 (Aéroport d'Orly, Massy, Saclay, Versailles) semble pour partie compromise. En sa qualité de député LREM de l'Essonne, le mathématicien Cédric Villani a écrit au Premier ministre pour lui faire part de son émoi. Sans ligne de métro, c'est tout le grand projet universitaire de Saclay qui serait atteint et sa clef de voûte consistant à réunir des start-up juste à côté des centres de recherche. Le pôle de Saclay était pourtant programmé par la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Quant au GPE, il a fait l'objet d'une refonte partielle en 2013 sous l'égide personnelle du Premier ministre Jean-Marc Ayrault qui n'a pas su mobiliser les financements prévus et a manqué d'inventivité en matière d'ingénierie financière publique.

Limiter l'extension de la ligne 14 Nord à la station Pleyel et différer la desserte vers Orly à horizon 2025, au sud, sont des mesures contreproductives. Au plan strictement financier, il ne faut pas regarder le coût total avec aveuglement mais le rapporter fidèlement au coût par voyageur.

Oui, le GPE est coûteux (plus de 20 milliards au départ du chiffrage) mais combien de millions d'existence sont concernées? La SGP ( Société du Grand Paris ) a effectivement été contrainte de revoir à la hausse le coût du projet qui flirte désormais avec les 38 milliards et qui, de surcroît, devrait être élagué par rapport aux visions initiales. A ce jour, nul ne sait si une ligne digne de ce nom desservira correctement Roissy pour 2024. La ligne 17 est compromise et serait repoussée vers 2030. Quant à CDG Express, il demeure la seule planche de salut…mais reste à être réalisé.

Si l'on songe aux millions d'utilisateurs et à la durée d'amortissement de tels équipements (40 ans au moins), un plan de financement avec des emprunts crédibles est envisageable. D'ailleurs, pour le "Cercle des Transports" (think tank proche de l'Ecole des Ponts) qu'anime notamment Jean-Noël Chapulut, il faudrait même organiser les travaux selon trois axes: ligne 15 Sud, ligne 14, ligne 11. Puis rénovation du réseau ferroviaire existant et prolongement d'Eole.

Une question demeure: comment sommes-nous parvenus à voir le montant de la facture doubler? Une fois de plus, le grand écart entre le prévisionnel et le chiffrage final est incroyable et traduit non pas de l'incompétence technique mais de la servilité face à l'objectif. Paris et ses décideurs régionaux voulaient les JO et ont tellement mis la pression sur les ingénieurs en faisabilité que des charges ont été plafonnées voire minorées. 

C'est un mal français: quand le politique exerce une pression excessive, les grands corps techniques plient comme des roseaux plutôt que d'affronter la réalité et le Prince. Cela a été vérifié pour la ligne TGV Paris–Lille, plus récemment pour Paris–Bordeaux.

Ce défaut français ne s'applique pas seulement au génie civil: il concerne plus vastement la dépense publique. Ainsi la Cour des comptes a fait apparaître que la réforme des rythmes scolaires initialement budgétée à 250 millions d'euros par le ministre Vincent Peillon (qui est retourné à ses chères études en devant professeur de philosophie en Suisse) a finalement coûté plus de 1,2 milliard et n'a pas suscité l'adhésion majoritaire des parties prenantes. 

Le Grand Paris Express va être un défi technologique et une course contre la montre ce qui n'est pas gage de fiabilité future: la précipitation technique est rarement bonne conseillère

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En même temps, dans l'Aveyron, le viaduc de Millau nous donne majestueusement une double et belle leçon collective: celle des délais tenus et des budgets respectés (400 millions d'euros). Preuve que c'est bien l'organisation et la volonté qui président et non la seule finance. A Paris, du temps du Général de Gaulle et du regretté Paul Delouvrier, on a su mettre sur les rails le RER. De nos jours, un quarteron de hauts décideurs (Paris, Région, Etat ) mus par des intérêts insignifiants ont fait prendre beaucoup de retard à des chantiers stratégiques.

La crise de gestation du GPE n'est autre que le reflet de l'incurie de certaines décisions publiques. Et pendant ce temps-là, les Franciliens perdent leur temps et usent leurs souliers dans un dédale de correspondances. Sans parler de la future image de la France quand des aficionados de sport devront éventuellement se contenter de ruptures de charge et des aléas du RER et qu'ils penseront au nouveau Crossrail de Londres: le grand métro appelé à être baptisé "Elizabeth Line" dont le démarrage des travaux est autrement plus prometteur et moins technocratique.