La production automobile française n'est plus la même depuis la crise

Depuis trois ans, la production automobile française remonte doucement la pente et montre des signes encourageants. Pour autant, l'Hexagone ne retrouvera sans doute pas les volumes et les emplois partis à l'étranger pendant la crise.

Comme les ventes de voitures neuves, la production automobile française remonte doucement la pente depuis trois ans, mais l'Hexagone ne retrouvera sans doute pas les volumes et les emplois partis à l'étranger pendant la crise. Le marché automobile français avait touché le fond en 2013. Il a clairement redémarré depuis: les immatriculations sont bien parties pour dépasser le seuil des 2 millions - une première depuis 2011, même si les 2,3 millions d'unités vendues en 2009 sont encore loin.

La production a embrayé, avec plus de 1,5 million de véhicules particuliers sortis des usines l'an dernier, soit 100.000 de plus en deux ans. Mais encore un million de moins qu'en 2007, avant la crise. "Le +made in France+ automobile sur ces dix dernières années a beaucoup reculé", souligne à l'AFP Flavien Neuvy, directeur de l'Observatoire Cetelem de l'automobile. Emblème de ce déclin industriel, la fermeture de l'usine PSA d'Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) en 2014 a éclipsé les suppressions de lignes de montage sur d'autres sites, où "on est parfois passé de trois à une ligne", relève Yann Lacroix, expert du secteur chez l'assureur Euler Hermes.

"Si vous réduisez la voilure au fil de l'eau, personne ne s'en rend compte parce que le site n'est officiellement pas fermé. C'est un choix délibéré pour éviter d'avoir à gérer une crise", estime un autre observateur averti du secteur. L'exemple de l'usine Renault de Flins (Yvelines), qui récupère cette année une partie de la production de la Nissan Micra, semble contredire la fatalité. Mais entretemps, "Renault a eu un plan de compétitivité qui a fait partir 7.500 personnes et ils sont passés de 32 heures à 35 heures de travail hebdomadaire sans augmentation de salaire", rappelle à l'AFP Jean-François Belorgey, expert automobile au sein du cabinet d'audit EY. "Est-ce que ça veut dire que les Clio faites en Turquie vont revenir en France? Je n'en ai pas l'impression", ajoute-t-il.

De l'Europe de l'Est à l'Afrique du Nord en passant par l'Espagne, "les délocalisations qui ont été faites sont inéluctables", en particulier pour les voitures aux marges les plus faibles, juge M. Lacroix. Renault et PSA ont bâti des usines modernes dans ces pays pour y produire à moindre coût. "Convaincre (leurs patrons) Carlos Ghosn et Carlos Tavares de les rapatrier en France, je n'y crois pas une demi-seconde", confirme M. Neuvy. Dans la compétition internationale, l'industrie automobile française est décrochée: sa valeur ajoutée a chuté de 29% entre 2008 et 2014, selon l'assureur-crédit Coface.

En parallèle, les effectifs ont fondu dans la même proportion: hors intérim, le secteur a perdu 75.000 emplois entre début 2008 et mi-2016, selon l'Insee. Plus de 20.000 postes ont été supprimés dans la division automobile de PSA, plus de 10.000 chez Renault, soit un quart des salariés en CDI/CDD des deux constructeurs nationaux. Les sous-traitants ont également payé leur tribut: près de 40.000 emplois ont disparu chez les équipementiers. "La filière française a énormément souffert", reconnaît Guy Mauge, président de la fédération patronale Fiev.

"Aujourd'hui, la variable d'ajustement, c'est l'intérim", souligne Gabriel Artero, président de la CFE-CGC Métallurgie, qui fait état de "taux très élevés" dans l'automobile, en particulier chez Renault. La marque au losange a plus que triplé son recours aux travailleurs intérimaires depuis 2013, passés de 4,5% à 16,8% des effectifs de Renault SAS fin 2015. Chez PSA, leur nombre au augmenté de 20% dans le même temps.

Devenu massif, l'intérim représente "la moitié des postes sur certaines lignes" et s'étend à "l'encadrement de proximité", posant parfois "des problèmes de non-qualité", selon M. Artero. Si la cure de compétitivité était jugée nécessaire il y a quelques années pour la pérennité des groupes, ses conséquences sur l'emploi et la précarisation risquent de peser dans les négociations de nouveaux accords sociaux. Ces derniers viennent de démarrer chez Renault comme PSA, qui ont tous deux publié un bénéfice net supérieur à un milliard d'euros au premier semestre 2016.