Cieux plus dégagés, un Airbus sort d'hibernation forcée

Une ultime manœuvre de son camion tracteur, et l'avion s'immobilise à l'abri d'un immense hangar. Aussitôt, des techniciens le débarrassent des bâches de protection, préalable aux opérations de remise en état après une longue immobilisation due au Covid-19.

Comme la plupart des compagnies aériennes, Air France a dû remiser une grande partie de ses appareils, jusqu'à 80% de sa flotte au plus fort de la crise sanitaire.

Mais la demande reprend à la faveur de la saison touristique, et d'ici au week-end, cet Airbus A321 qui n'avait quasiment plus bougé de son parking extérieur de Paris Orly depuis un an devra pouvoir effectuer jusqu'à sept rotations par jour, sans doute vers les destinations méditerranéennes prisées cet été.

Or, même si les appareils ont été régulièrement inspectés, ventilés et remis en route, on ne refait pas décoller du jour au lendemain un avion devant transporter en toute sécurité plus de 200 passagers, témoigne Vincent Rigaudie, responsable de production avion à Orly chez Air France Industries, chargé de la maintenance des moyen-courriers.

"Il y a tout un tas de systèmes qui ont été protégés, qui n'ont pas servi depuis longtemps, qu'il faut retester, revérifier, on a besoin de refaire tous les niveaux de compléments hydrauliques, d'huile, nous vérifions l'ensemble des systèmes moteur", énumère-t-il. Et ce n'est qu'après un vol de test que l'appareil recevra le feu vert pour sa remise en service commerciale.

Dans ce hangar de la taille de plusieurs terrains de football, les équipes d'Air France Industries, en temps normal, sont déjà mobilisées en roulement 24 heures sur 24 et sept jours sur sept.

Mais l'immobilisation de longue durée des avions a créé de nouveaux défis, explique M. Rigaudie, sur fond de cris de rapaces diffusés par des hauts-parleurs destinés à effaroucher les pigeons qui seraient tentés de nicher au dessus des avions... et de les corroder de leurs fientes.

Les oiseaux sont aussi les ennemis des avions parqués, car ils font leur nid "souvent dans la voilure, au niveau des ailerons (...) il ne leur faut pas beaucoup de place pour pouvoir entrer", constate M. Rigaudie.

- Champignons, oiseaux et insectes -

Autres soucis potentiels: la contamination des réservoirs par des champignons, ou l'obstruction par des insectes des cruciales sondes Pitot, donnant la vitesse.

Ces pièces métalliques creuses sont donc protégées par de petits embouts, de la même couleur orange que les énormes opercules qui scellent les moteurs.

Mais le bâchage des réacteurs crée aussi des effets indésirables, observe Julien Breuzard, technicien chez Air France Industries, en montrant des petits coussins posés à proximité des lames métalliques des moteurs: "ce sont des sachets qui servent à capter l'humidité qui pourrait rester dans le moteur pendant la durée du stockage". L'entrée d'air, du métal nu, a été enduite d'une huile de protection.

Sur la partie extérieure, "on s'attend à d'autant plus de corrosion que l'avion est dans un milieu chaud, humide, ou un milieu un peu pollué", explique Claire Kaufmann, chargée des services de maintenance chez Airbus.

A Orly, entre 200 et 300 heures de travail sont typiquement nécessaires pour sortir de sommeil un appareil de la famille A320, en commençant par une inspection visuelle, au besoin grâce à un tube flexible équipé d'une micro-caméra et d'un projecteur pour explorer les recoins les plus inaccessibles, ou même d'un drone pour les zones en hauteur comme la dérive.

Viennent ensuite les réparations ou remplacements, le branchement des batteries qui avaient été déconnectées, le nettoyage des surfaces intérieures et extérieures...

Les avions d'aujourd'hui s'auto-diagnostiquent en grande partie, grâce à un ordinateur situé dans le cockpit, le CFDS, acronyme en anglais du "Système d'affichage centralisé des défauts". Ce dispositif relié à de multiples capteurs s'ajoute aux observations du personnel navigant, scrupuleusement notées dans des cahiers: bruits suspects, accoudoirs bloqués, écrans de divertissement inopérants...

"C'est vraiment le livret de santé de l'avion", résume Laurent Caillot, contrôleur chez Air France Industries.

Ce CFDS apporte un gain considérable de temps, témoigne M. Caillot, qui se souvient avoir commencé à l'époque des Caravelle, aux commandes par câbles fastidieuses à entretenir. "Et quand il y avait des recherches de pannes, c'était avec des schémas électriques sur papier, avec des feutres".