L'A380, l'emblématique géant des airs d'Airbus

L'A380, dont Airbus a annoncé jeudi la fin de la production, était le vaisseau amiral de l'avionneur européen, pensé comme le successeur du mythique 747 du rival américain Boeing, mais le "Super Jumbo" a vu son succès commercial entravé par l'arrivée de long-courrier plus petits mais plus rentables.

Plus grand qu'un 747, l'A380, entré en service en 2007, peut emporter de 575 à 850 passagers, grâce aux 550 m2 de sa cabine.

Il emporte 320.000 litres de carburant, soit jusqu'à 578 tonnes au décollage au total. Son rayon d'action peut atteindre 15.200 kilomètres. Il représente le plus faible taux d’émission de CO2 par passager et par kilomètre.

L’A380 offre le meilleur coût au siège du marché à condition d'être rempli à 100%, selon Sébastien Maire, expert aéronautique au cabinet Kea & Partners.

Le plus gros avion de ligne au monde, qui compte 232 avions en exploitation, permet en effet de remplacer deux appareils avec des coûts d'exploitation inférieurs de 20% à ceux d'un Boeing 747.

Mais encore faut-il que l'appareil soit plein, ce qui est loin d'être évident sur de nombreuses liaisons en dépit de la congestion d'aéroports comme Londres ou Los Angeles.

Compte tenu de la croissance du trafic aérien, qui double tous les 15 ans, le pari d'Airbus était que l'A380 finirait par s'imposer. Las, le carnet de commandes a plafonné et l'avionneur européen a été contraint de ralentir la cadence de production de l'appareil afin de prolonger son cycle de production.

Il est ainsi passé à une production d'un exemplaire par mois en 2018, contre un total de 27 sur l'ensemble de l'année 2015. En 2020, le rythme devait baisser à six avions par an.

- Programme déficitaire -

Pour réduire le fardeau financier, avec des coûts de développement qui ont représenté plus de 18 milliards de dollars, Airbus a travaillé d'arrache-pied pour gagner en productivité. L'avionneur a commencé à gagner de l'argent sur chaque appareil livré en 2015 mais le programme a replongé dans le rouge en 2018.

Son salut, l'A380 le devait à la compagnie du Golfe Emirates. La première cliente du "Super Jumbo", avec 178 avions acquis dont plus d'une centaine en service, devait avec une commande de 36 appareils en janvier 2018 assurer à l'A380 une "visibilité pour au moins les dix ans à venir", estimait à l'époque le patron d'Airbus Tom Enders. En décidant finalement de réduire ses commandes de 39 exemplaires, la compagnie du Golfe a douché les espoirs de survie de l'avion.

Pour préserver l'avenir de son géant, Airbus misait aussi sur la Chine, qui devrait détrôner les Etats-Unis en 2022 comme le plus grand marché mondial du transport aérien. Mais cet espoir aussi est resté vain.

Car l'A380 souffre de son gigantisme: sa taille est son talon d'Achille. Elle rend frileuses les potentielles compagnies clientes, alors que le prix d'acquisition d'un A380 est de 445,6 millions de dollars au prix catalogue.

D'autant que l'appareil ne peut se poser n'importe où: avec ses deux ponts, il requiert des installations aéroportuaires spécifiques pour l'embarquement et le débarquement des passagers.

Ce sont donc les long-courriers de moindre capacité, comme le 777 de Boeing ou l'A350 d'Airbus, des bi-réacteurs en matériaux composites moins gourmands en carburant, qui ont eu raison du géant des airs à quatre réacteurs, faisant aussi le succès des liaisons point à point au détriment des "hubs".